un peu d'histoire

pour ceux qui ne me connaissent pas encore, je suis un très grand fan de Ferrari, mais je ne suis pas fan comme ça, je connais une bonne partie de l'histoire Ferrari depuis sa naissance

voilà un petit truc que certains connaissent déjà ...



Le créateur de l'écurie est Enzo Anselmo Ferrari, il est né en 1898 et est mort le 14 août 1988. Enfant, il rêvait de faire chanteur d'opéra ou journaliste sportif. Il est un élève peu studieux et après la mort de son père et de son frère, grâce au soutien de sa famille, devient mécanicien chez Lancia Zeta. Cette entreprise s'occupe de transformer des camionnettes en voiture de tourisme. Il rencontre des pilotes et sympatise avec eux, notamment Ugo Sivocci. Il devient donc pilote à son tour et en 1920 il intègre une vraie écurie de course.
C'est un excellent pilote et de plus, c'est un meneur d'hommes et il crée des conceptes. Petit à petit Enzo devient responsable sportif de l'écurie de F1, Alfa Roméo. Une crise économique éclate et Alfa Roméo n'a plus les moyens de fonctionner. Enzo Ferrari se voit confier tout le matériel de l'écurie italienne. Il crée donc avec des amis, une écurie: la Scuderia Ferrari. Dans cette écurie court, des autos mais aussi des motos de toutes marques. Il abandonne sa carrière de pilote très vite pour se consacrer pleinement à son équipe.
Il quitte son poste car il est limité par ses engagements envers Alfa Roméo mais ne quitte pas le monde la course automobile. La première voiture a porter le nom de Ferrari apparaît en 1947 c'est une biplace. Un an plus tard est fabriquée la première monoplace Ferrari de l'histoire.
Le Commendatore comme on le surnomme a un fort caractère et n'aime pas perdre.
Le 30 juin 1956, Dino Ferrari, le fils d'Enzo décède de maladie ce qui le touche au plus profond de lui. De ce fait Enzo ne va plus sur les circuits, il reste tout le temps à Maranello, il continue quand même, tant bien que mal, a diriger son écurie.
En 1969, il cède 49 % de son entreprise à Giani Agnelli, mais celle-ci tient bon.
En 1973, il arrête de faire participer ces voitures au 24 Heures du Mans pour se consacrer essentiellement à la Formule 1. Ferrari gagne de nombreuses courses et même quelques titres constructeurs et pilotes. Cette "ère" s'achève en 1980 lorsque Gilles Villeneuve trouve la mort au volant de sa Ferrari. Enzo Ferrari est encore touché en plein coeur car Gilles était devenu en quelques sortes son deuxième fils. Sa santé se dégrade peu à peu et le 14 août 1988 suite à une infection pulmonnaire, il s'éteint. Durant son vivant, la Scuderia a remporté 9 titres de champion du monde des constructeurs et 8 titres de championnat du monde des pilotes.
Mais elle a aussi connu des moments tristes avec la mort de pilotes en course: Luigi Musso et Peter Collins en 1958, Wolfgang Von Trips en 1961 , Lorenzo Bandini en 1967 et bien sûr Gilles Villeneuve en 1987.

Enzo Ferrari, créateur de la Scuderia Ferrari.



100% de moi

Comme tout le monde le sait, l'écusson de la marque Ferrari est un cheval cabré noir sur un fond jaune. Mais pourquoi a-t-on choisi cette emblème ? réponse ci-dessous.

Le cheval cabré était à l'origine peint sur un avion, celui de Francesco Barracca. (c'est un as des pilotes de la première guerre mondiale qui a été abattu à Montello)
Enzo Ferrari rencontra le père de Francesco, le comte Enrico Barracca, à Ravennes sur le circuit de Savio en 1923. Ensuite Enzo recontra la mère du héros, la comtesse Paolina Barracca. Elle lui demanda un jour s'il ne voulait pas mettre ce cheval sur ces voitures en guise de chance. Bien sûr, Enzo Ferrari accepta et depuis ce jour toutes les Ferrari du monde entier ont le cheval cabré sur leur flanc.
Le cheval de l'avion était noir, il l'est resté. La couleur jaune est la couleur de Modène, ville qui a vut naître Enzo Ferrari et le rouge est la couleur de l'Italie.
Voilà, vous connaissez l'histoire du cheval cabré de Ferrari.

L'enblème des Ferrari, le cheval cabré noir sur un fond jaune et rouge.
Et à droite, Francesco Barracca et son avion.



toujours de moi

vrément bien d'y avoir pensé ! j'en savais une bonne partit mais j'ai quand meme appris des choses

je savait deja tout mais de le relir sa fait toujour plaisir

moi ça m''a permis de retrouver tous ces petits trucs cachés sur mon pc ^^

Beau boulot en tt cas

merki bouboup ^^

Luca Cordero di Montezemolo (Bologne, 31 août 1947) est un industriel italien, président de Ferrari, de Fiat et de la Confindustria. Sa brillante carrière, qui l'a mené, à 57 ans, au sommet du groupe Fiat, s'est déroulée dans les secteurs de l'automobile, de l'édition et du sport, mais toujours au sein du groupe contrôlé par la famille Agnelli dont il a su gagner la totale confiance.

Issu d'une famille noble et portant le titre de marquis de Montezemolo, du nom d'un château acquis par sa famille en 1718 et situé entre Piémont et Ligurie, il est titulaire d'une licence en droit obtenue en 1971 et d'un master de l'Université Columbia de New York.

Oubliant le droit, il commence sa carrière en 1973 en tant qu'assistant d'Enzo Ferrari et responsable de l'équipe de course, la Scuderia Ferrari. Sous sa direction, cette dernière retrouve les sommets et, en 1975, Niki Lauda offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964.

En 1977, il devient le responsable des relations extérieures de Fiat puis administrateur délégué d'Itedi, filiale de Fiat dans le secteur de l'édition qui contrôle, notamment, le quotidien la Stampa.

En 1982, il est nommé administrateur délégué de Cinzano International, société contrôlée à 50 % par Ifi, holding de la famille Agnelli. C'est lui qui organise l'opération Azzurra Challenge, du nom du voilier Azzurra, qui permet à l'Italie de remporter pour la première fois une régate lors la coupe d'Amérique en compétition de voile.

En 1984, sa chance semble tourner lorsque, nommé responsable de l'organisation de la coupe du monde de football Italia 90, il essuie quelques déceptions et voit sa gestion fortement critiquée puis, au début des années 1990, alors qu'il est vice-président de la Juventus, il voit son club éliminé de toutes les compétitions internationales.

L'année 1991 marque le début de son retour en grâce. En fin d'année, trois ans après la mort d'Enzo Ferrari, il prend la présidence de Ferrari dont il est également administrateur délégué. Sa tâche est double : redresser les résultats commerciaux de la marque mais également les résultats sportifs de la Scuderia, qui n'a plus gagné un championnat depuis 1983. La première année est une année noire pour la Scuderia qui ne gagne aucun podium mais, au printemps 1993, Luca di Montezemolo engage Jean Todt au poste de directeur de la gestion sportive, décision qui sera rapidement payante.

En attendant que le sort se retourne, il exerce d'autres responsabilités qui préparent son avenir : en 1992, il prend la direction de Rizzoli Video puis devient vice-président du club de football de Bologne, président de l'association des industriels de Modène (1996) et de l'organisation de la Foire de Bologne. Enfin, en 2001, il prend la présidence de la Fédération italienne des éditeurs.

En 1997, Ferrari rachète Maserati. Di Montezemolo en devient le président et l'administrateur délégué.

À partir de 1999, la Scuderia Ferrari renoue avec le succès en remportant le championnat du monde des constructeurs. Au cours des cinq années suivantes, Ferrari remportera cinq fois le titre des constructeurs et cinq fois celui des pilotes. C'est aussi une période de grande réussite de l'entreprise sur le plan financier. Luca di Montezemolo a fait le choix de la rareté : la production de Ferrari est limité à 4000 exemplaires par an, quel que soit le niveau de la demande. Le chiffre d'affaires de l'entreprise est multiplié par cinq en 10 ans, sa valeur boursière par 10.

Luca di Montezemolo continue de s'investir dans d'autres entreprises : Acqua di Parma (parfums), Poltrona Frau (mobilier), Ballantyne (cashmere). Il est, en outre, membre du conseil d'administration de Tod’s. Ces entreprises sont souvent des partenaires exclusifs de Ferrari.

En 2001, il refuse l'offre de Silvio Berlusconi qui lui propose d'entrer dans le gouvernement.

En 2002, il se marie avec Ludovica Andreoni, dont il a eu quatre enfants : Maria, Giulia, Clémentine et Matteo. À cette occasion, Gianni Agnelli lui fait présent d'un prototype unique de Ferrari 360 Barchetta.

À partir de 2003, année de la disparition de Gianni Agnelli, il entre au conseil d'administration de Fiat dont le nouveau président est Umberto, frère du précédent.

En 2004, c'est l'année de sa ****écration en tant que dirigeant d'entreprises : il est élu le 27 mai 2004 à la présidence de la Cofindustria, le patronat italien et, par suite du décès d'Umberto Agnelli, à la présidence du groupe Fiat dans un contexte assez difficile, aggravé par la démission de Giuseppe Morchio, l'administrateur délégué qui avait conduit le redressement du groupe jusque là.

Surnommé il pluripresidente, Luca di Montezemolo se fait appeler avvocato comme son modèle, Gianni Agnelli, et, comme lui, il sait montrer un grand équilibre à l'égard du pouvoir politique, choisissant d'être ce que les observateurs italiens appelle un « bipartisan ».

En 2004,

il préside Fiat, Ferrari, Maserati, la Cofindustria, la Fieg, la Foire de Bologne, la holding Charme et est vice-président du club de football de Bologne,
il siège au conseil d'administration de la Stampa, Pinault-Printemps-Redoute, Tod's et Metoni Elettrodomestici.
En 2006, alors que l'équipe vitrine de l'Ifil, la Juventus, est prise dans une tempête médiatique et politique orchestrée à la fois par la Gazzetta dello Sport, le groupe de médias Mediaset et la fédération italienne de football, Luca di Montezemolo choisit de ne pas réagir et renie les dirigeants compromis de la Juventus avant même qu'un jugement soit rendu. L'Ifil décide de ne pas aller jusqu'au bout de la procédure judiciaire et laisse la Juventus descendre en Série B alors qu'un recours à la justice civile était possible à l'échelon italien comme européen.

Il n'a suffi que de quelques mois pour que des soupçons de règlement de compte interne soient évoqués : face au pouvoir croissant de Luciano Moggi, directeur sportif démissionnaire, l'Ifil aurait choisit de saborder elle-même son club afin d'en chasser les éléments gênants. Luca di Montezemolo, qui n'a jamais vraiment caché son mépris pour la Juventus, a placé à la tête du club son homme de confiance, Cobolli Gigli, surnommé le "liquidateur" et chargé d'accompagner le club vers une mort lente et certaine. La vente de la moitié de l'équipe titulaire durant l'été 2006 va dans ce sens.

1898 - Enzo Ferrari voit le jour aux environs de Modene le 18 février. Une neige abondante étant tombée sur la région, sa naissance ne sera déclarée officiellement que deux jours plus tard.

1908 - Le 6 septembre, âgé de 10 ans, il assiste à la première course automobile de sa vie : la Coppa Florio. Le virus lui est transmis. Il le gardera toute son existence.

1918 - Il est engagé comme pilote-essayeur par la marque turinoise CMN. Il dispute, peu après, sa première course et termine 11e.

1920 - Il entre chez Alfa Romeo comme pilote-essayeur et termine 2e de la Targa Florio.

1923 - Ferrari convainc l’ingénieur Vittorio Jano de quitter Fiat pour rejoindre Alfa Romeo. Il va concevoir peu après les fameuses P2 qui enlèveront le championnat du monde 1924.

1929 - Naissance de la Scuderia Ferrari qui aligne en courses des Alfa Romeo.

1930 - Première victoire de l’écurie : 4 Alfa 6C prennent les 4 premières places de Mille Miles.

1931 - Enzo Ferrari abandonne le pilotage pour se consacrer exclusivement à la direction de son équipe.

1932 - Naissance d’Alfredino (dit "Dino"), le premier fils d’Enzo.

1933 - Alfa Romeo abandonne la compétition et confie tout son matériel à la Scuderia Ferrari. Basée à Modene, elle en devient ainsi officiellement le département course.

1937 - Alfa Romeo rachète 80 134514880es parts de la Scuderia. L’ingénieur Giaocchino Colombo est délégué à Modene pour diriger le projet Alfetta.

1938 - Dissolution de la Scuderia et création de "Alfa Corse". Enzo Ferrari chargé de la direction rejoint Milan.

1939 - En désaccord complet avec la direction d’Alfa, Ferrari démissionne et rejoint Modene. Il commence la réalisation d’une barquette appelée " Tipo 815 ".

1940 - Deux Tipo 815 sont engagées aux Mille Miles sous la marque "Auto Avio Costruzioni". Suite à cela, Alfa Romeo interdit à Ferrari et, pour quatre ans, de construire des voitures à son nom.

1942/43 - Ferrari achète des terrains à Maranello au sud de Modene et construit une usine.

1944/45 - Produisant notamment des moteurs d’avions, l’usine est bombardée à deux reprises par les alliés.

1946 - Ferrari constitue sa première équipe technique avec notamment les ingénieurs Colombo et Lampredi qui vont concevoir le premier moteur V12.

1947 - Sortie de la première Ferrari : la 125 S (V12-1500). Elle débute en course le 11 mai à Piacenza et enlève sa première victoire au GP de Rome.

1948 - Trois Ferrari débutent en Formule 1 au GP d’Italie. "Mise en production" du modèle 166. Première participation de Ferrari à un salon automobile, celui de Turin, en novembre.

1949 - Première victoire Ferrari aux 24 Heures du Mans. En F1, Ferrari triomphe aux GP de Hollande, Suisse et Italie.

1951 - A Silverstone, le 14 juillet, Jose-Froilan Gonzalez donne à Ferrari sa première victoire dans un GP comptant pour le championnat du monde de F1. Ascari gagne ensuite les GP d’Allemagne et d’Italie.

1952/53 - Pendant cette période, les Ferrari 500 sont quasiment invincibles en GP (14 victoires) et deux titres mondiaux ****écutifs pour Alberto Ascari.

1953 - Ferrari enlève le premier championnat du monde des voitures de sport.

1954 - Victoire de Trintignant-Gonzalez (Ferrari 375 Plus) aux 24 Heures du Mans. 2e titre mondial en catégorie sport.

1955 - Lancia abandonne la compétition et "fait don" à Ferrari de ses formules 1 D 50. Par ailleurs, Fiat s’engage à verser une aide de 50 millions de lires par an à Ferrari.

1956 - Disparition de Dino Ferrari qui travaillait sur un projet de moteur en V de petite cylindrée. En hommage au fils, tous les moteurs V6 puis V8 seront baptisés Dino. Juan-Manuel Fangio, champion du monde F1 sur Ferrari et 3e titre mondial en catégorie Sport.

1957 - Ferrari enlève une nouvelle fois le championnat du monde Sport

1958 - Mike Hawthorn champion du monde F1 sur une Dino 246 ; victoire de Gendebien-Hill au Mans (Testa Rossa). Nouvelle couronne mondiale en Sport

1959 - Troisième triplé ****écutif des 250 GT au Tour de France Automobile.

1960 - La première Ferrari F1 à moteur arrière débute au GP de Monaco. Victoire au Mans de la Testa Rossa de Gendebien-Frère.

1961 - L’année du grand chelem : Phil Hill champion du monde F1 sur une 156, une 7e titre couronne mondiale en sport, une 5e victoire au Mans et un titre mondial des constructeurs F1.

1962 - Rien ne va plus en F1 ; Ferrari se console par une nouvelle victoire au Mans avec une 330 Testa Rossa (la dernière d’une voiture à moteur avant), le championnat des constructeurs GT et le Trophée International des prototypes !

1963 - Les Ferrari raflent les 6 premières places au Mans. Nouvelles victoires dans le championnat du monde GT et le Trophée International des Prototypes.

1964 - John Surtees champion du monde de F1 (Ferrari 156/158) ; victoire au Mans et nouveau titre mondial en GT.

1965 - Fiat et Ferrari passent un accord pour la production commune de moteurs Dino V6. Dernière victoire (à ce jour) d’une Ferrari aux 24 Heures du Mans. Nouvelle victoire dans le Trophée International des prototypes.

1966 - Victoire de Scarfiotti au GP d’Italie ; c’est le premier succès d’un pilote italien sur Ferrari dans son Grand Prix national depuis Ascari en 1952.

1967 - Triplé des superbes prototypes P4 et P3 aux 24 heures de Daytona. Ferrari enlève encore le Trophée International des prototypes.

1969 - Signature de l’accord entre Fiat et Ferrari. Fiat prend 40 % du capital mais Enzo garde une totale indépendance à la tête du service compétition.

1971 - Inauguration de la piste d’essais de Fiorano.

1972 - Ferrari renoue avec le titre mondial Sport (9 victoires en 10 courses de la 312 PB !). Par ailleurs, les Daytona enlèvent le classement GT au Mans et le Tour de France Auto.

1974 - La fin d’une époque : Ferrari abandonne l’endurance pour se concentrer sur la Formule 1.

1975 - Niki Lauda, champion du monde de F1 (312 T) et Ferrari champion du monde constructeurs F1.

1976- Nouveau titre constructeur en F1.

1977 - Niki Lauda champion du monde de F1 (312 T2). Ferrari s’adjuge à nouveau la Coupe des constructeurs F1.

1979 - Jody Scheckter est champion du monde de F1 devant son équipier Gilles Villeneuve et Ferrari enlève un nouveau championnat des constructeurs de F1.

1982 - Année noire en F1 : Gilles Villeneuve se tue à Zolder et Didier Pironi est grièvement blessé à Hockenheim alors qu’il menait largement le championnat du monde.

1988 - Le 14 août, décès d’Enzo Ferrari.

1989 - En janvier sortie de la 50 000e Ferrari.

1991 - Luca di Montezemolo prend la présidence de Ferrari.

1994 - Jean Todt prend la direction sportive de la Scuderia ; retour timide de Ferrari en endurance avec la barquette 333 SP destinée aux écuries privées.

1999 - Ferrari champion du monde des constructeurs F1.

2000 - Michael Schumacher champion du monde F1 et second titre mondial ****écutif des constructeurs F1.

idem en 2001 2002 2003 2004

2005 Michael Schumacher troisième au championnat pilote de F1
Ferrari troisième au constructeur

2006 Michael Schumacher deuxième au championnat pilote de F1
Ferrari deuxième au constructeur

2006 Jean todt passe directeur géneral de ferrari

2006 M.S. Annonce sa retraitre

2007 Nouveau équipier pour Massa Kimi Raikkonen

Un ptit récapitulatif:
1950 : championnat des constructeurs inexistant
1951 : championnat des constructeurs inexistant
1952 : championnat des constructeurs inexistant
1953 : championnat des constructeurs inexistant
1954 : championnat des constructeurs inexistant
1955 : championnat des constructeurs inexistant
1956 : championnat des constructeurs inexistant
1957 : championnat des constructeurs inexistant
1958 : 2ème du championnat avec 40 points
1959 : 2ème du championnat avec 32 points
1960 : 3ème du championnat avec 24 points
1961 : champion du monde avec 40 points
1962 : 5ème du championnat avec 18 points
1963 : 4ème du championnat avec 26 points
1964 : champion du monde avec 45 points
1965 : 4ème du championnat avec 26 points
1966 : 2ème du championnat avec 31 points
1967 : 4ème du championnat avec 20 points
1968 : 4ème du championnat avec 32 points
1969 : 5ème du championnat avec 07 points
1970 : 2ème du championnat avec 55 points
1971 : 4ème du championnat avec 33 points
1972 : 4ème du championnat vec 33 points
1973 : 6ème du championnat avec 12 points
1974 : 2ème du championnat avec 65 points
1975 : champion du monde avec 72.5 points
1976 : champion du monde avec 83 points
1977 : champion du monde avec 95 points
1978 : 2ème du championnat avec 58 points
1979 : champion du monde avec 113 points
1980 : 10ème du championnat avec 08 points
1981 : 5ème du championnat avec 34 points
1982 : champion du monde avec 74 points
1983 : champion du monde avec 89 points
1984 : 2ème du championnat avec 57.5 points
1985 : 2ème du championnat avec 82 points
1986 : 4ème du championnat avec 37 points
1987 : 4ème du championnat avec 53 points
1988 : 2ème du championnat avec 65 points
1989 : 3ème du championnat avec 59 points
1990 : 2ème du championnat avec 110 points
1991 : 3ème du championnat avec 55.5 points
1992 : 4ème du championnat avec 21 points
1993 : 4ème du championnat avec 28 points
1994 : 3ème du championnat avec 71 points
1995 : 3ème du championnat avec 73 points
1996 : 2ème du championnat avec 70 points
1997 : 2ème du championnat avec 102 points
1998 : 2ème du championnat avec 133 points
1999 : champion du monde avec 128 points
2000 : champion du monde avec 170 points
2001 : champion du monde avec 179 points
2002 : champion du monde avec 221 points
2003 : champion du monde avec 158 points
2004 : champion du monde avec 262 points
2005 : 3ème du championnat avec 100 points
2006 : 2ème du championnat avec 201 points

2007 Massa - Kimi Raikkonen
2006 Michael Shumacher - Massa
2005 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
2004 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
2003 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
2002 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
2001 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
2000 Michael Schumacher - Rubens Barrichello
1999 Michael Schumacher - Eddie Irvine - Mika Salo
1998 Michael Schumacher - Eddie Irvine
1997 Michael Schumacher - Eddie Irvine
1996 Michael Schumacher - Eddie Irvine
1995 Jean Alesi - Gerhard Berger
1994 Jean Alesi - Gerhard Berger - Nicola Larini
1993 Jean Alesi - Gerhard Berger
1992 Jean Alesi - Ivan Capelli - Nicola Larini
1991 Alain Prost - Jean Alesi - Gianni Modbidelli
1990 Alain Prost - Nigel Mansell
1989 Nigel Mansell - Gerhard Berger
1988 Gerhard Berger - Michele Alboreto
1987 Gerhard Berger - Michele Alboreto
1986 Stefan Johansson - Michele Alboreto
1985 Michele Alboreto - Stefan Johansson - René Arnoux
1984 Michele Alboreto - René Arnoux
1983 René Arnoux - Patrick Tambay
1982 Didier Pironi - Patrick Tambay - Gilles Villeneuve - Mario Andretti
1981 Gilles Villeneuve - Didier Pironi
1980 Gilles Villeneuve - Jody Scheckter
1979 Jody Scheckter - Gilles Villeneuve
1978 Carlos Reuteman - Gilles Villeneuve
1977 Niki Lauda - Carlos Reuteman - Gilles Villeneuve
1976 Niki Lauda - Clay Regazzoni - Carlos Reuteman
1975 Niki Lauda - Clay Regazzoni
1974 Niki Lauda - Clay Regazzoni
1973 Jacky Ickx - Arturo Merzario
1972 Jacky Ickx - Clay Regazzoni - Mario Andretti
1971 Jacky Ickx - Clay Regazzoni - Mario Andretti
1970 Jacky Ickx - Clay Regazzoni - Ignazio Giunti
1969 Chris Amon - Pedro Rodriguez
1968 Jacky Ickx - Chris Amon - Andrea de Adamich
1967 Chris Amon - Mike Parkes - Lodovico Scarfiotti
1966 John Surtees - Lorenzo Bandini - Mike Parkes - Lodovico Scarfiotti
1965 John Surtees - Lorenzo Bandini
1964 John Surtees - Lorenzo Bandini
1963 John Surtees - Lorenzo Bandini - Lodovico Scarfiotti -Willy Mairesse
1962 Hill - Baghetti - Bandini - Rodriguez - Mairesse
1961 Phil Hill - von Trips - Ginther - Baghetti - Mairesse
1960 Hill - von Trips - Ginther - Allison - Mairesse
1959 Brooks - Hill - Gurney - Gendebien - Behra - Allison
1958 Mike Hawtorn - Collins - Musso - Hill - von Trips - Gendebien
1957 Musso - Hawtorn - Collins - Trintignant - von Trips - de Portago - Castellotti - Perdisa
1956 Juan Manuel Fangio - Collins - Castellotti - Musso - de Portago - Gendebien - Trintignant
1955 Trintignant - Farina - Gonzales - Maglioli - Hawtorn
1954 Gonzales - Hawtorn - Trintignant - Farina - Manzon - Maglioli
1953 Alberto Ascari - Farina - Hawtorn - Villoresi
1952 Alberto Ascari - Farina - Taruffi - Villoresi
1951 Ascari - Gonzales - Villoresi - Taruffi
1950 Ascari - Sommer - Serafini - Villoresi
1949 Ascari -Biondetti - Bonetto - Cortese - Farina - Landi - Sommer - Taruffi - Vallone - Villoresi
1948 Biondetti - Bhanutei "Bira" - Cortese - Farina - Gonzalez - Landi "Chico" - Nuvolari - Pola - Righetti - Sommer - Sterzi
1947 Cortese - Farina - Nuvolari - Righetti - Sommer

la bleue, c'est la 166 F2 chassis "011F" que Juan Manuel Fangio pilotait quant il est arriver en Europe à la fin des années quarante. et avec laquelle il a remporter beaucoup de courses. il la partageait sur certains circuit avec son compatriote José Froilan Gonzales

Le rouge Ferrari: plus qu'une couleur, une vision du monde. A chaque course, des millions de fans vibrent pour la Scuderia. Mais Ferrari, c'est bien plus qu'une simple écurie de F1.
Cela doit venir de ce rouge qui déchaîne des passions inouïes; ce rouge qui, au-delà de la couleur, incarne une conception du monde. Du moins en Italie, et bien sûr dans l'univers de la Formule 1. Un rouge qui appartient à Ferrari, ou peut-être est-ce le contraire... «Pourquoi le rouge est-il la couleur de Ferrari? Parce que c'est aussi la couleur du sang», explique le Président Luca di Montezemolo. Parallèlement aux voitures de course, l'écurie italienne mise sur le commerce de la passion et des émotions pour séduire les foules.

Ferrari et la F1, une histoire qui roule
Il ne doit pas être bien difficile de monter un business plan à Maranello: Ferrari vit pour et par la Formule 1. Lors des Grands Prix d'Italie, qui ont lieu à l'Autodromo Nazionale di Monza, le pays tout entier est en alerte rouge! Mais cette «passione» si forte pour les voitures de course et de sport (parfois aussi revêtues de noir, de jaune ou de bleu) constitue depuis longtemps à elle seule un argument de vente dans le monde entier. Pour les descendants du grand Enzo, il apparaît en effet superflu de lancer une campagne publicitaire pour la sortie de nouveaux produits, quand l'écurie de F1, qui dépend de l'entité Gestione Sportiva au sein du groupe, fait déjà office de service de relations publiques.

Des affaires florissantes
Une stratégie d'une grande efficacité, au vu de la progression des ventes, alors même que le titre de champion du monde échappe au constructeur italien depuis déjà deux saisons. Le chiffre d'affaires du constructeur des élégantes sportives, qui, contrairement à ses concurrents, reste attachée à la traditionnelle journée de travail de 8 heures, a connu en 2006 une croissance de 12,2% pour atteindre 1,447 milliards d'euros, soit un bénéfice de 183 millions d'euros. Un résultat impressionnant quand on sait que seuls 5671 véhicules sont sortis des usines Ferrari. Dans le même temps, les ventes ont augmenté de 4,8% par rapport à 2005, les plus fortes progressions étant enregistrées au Moyen-Orient et en Asie (+ 15%), en Allemagne (+ 8%) et en Suisse (+ 6%). Les boutiques proposant des articles à la gloire de la marque rencontrent un succès grandissant. Dans les superstores Ferrari, les ventes du «cavallino rampante», le cheval cabré symbole du constructeur, ont ainsi réalisé un bond de 23%. Un exemple du véritable commerce des émotions auquel se livre la société italienne.

La passion et le rêve
Il n'existe pas de décompte officiel des sommes absorbées par la marque dans la F1. Le budget de développement de Ferrari, qui se monte au moins à 250 millions d'euros, n'y suffit pas. On s'approcherait plutôt du demi-milliard d'euros. Ce n'est donc pas un hasard si Jean Todt, patron de l'écurie de F1, est également directeur général du groupe. A ce titre, il est aussi responsable des destinées de la marque hors des circuits. Luca di Montezemolo, président de Ferrari et patron de Fiat, est récompensé de ses efforts sur le pit lane. Cet industriel charismatique, qui vient d'avoir 60 ans, soit le même âge que sa mythique entreprise, a pour devise: «Nous ne construisons pas seulement des voitures, nous véhiculons aussi de la passion». Pour preuve de cette philosophie, la nouvelle Ferrari 430 présentée la semaine prochaine au Salon International de l'Automobile (IAA) de Francfort a été baptisée «Scuderia». «Nous sommes fiers de représenter l'Italie, mais cette position nous donne également une certaine responsabilité. Car Ferrari vend du rêve. Ceux qui achètent l'une de nos voitures ou qui soutiennent notre écurie cherchent aussi à participer au rêve que nous incarnons», explique M. Montezemolo.

Une écurie d'exception
En 1993, Luca di Montezemolo, secondé par son bras droit Jean Todt, soumet son entreprise à une révision complète, avec en tête un double objectif: remporter le Championnat du monde et doper les ventes. C'est le début de l'ère Schumacher, qui fera date dans l'histoire de la marque au cheval cabré. Les résultats dépassent les prévisions les plus optimistes. Parallèlement, la société, très attachée à la nation qui l'a vue naître, connaît de profonds bouleversements avec l'arrivée soudaine d'étrangers à des postes clés. Le président Montezemolo, initiateur de cette vague d'internationalisation, en tire un bilan positif: «Si je devais définir Ferrari aujourd'hui, je dirais que nous sommes une écurie et une entreprise d'exception, un singulier mélange de passion et de technologie».

Loyauté, dévouement et respect
L'image de marque doit être irréprochable, et cela ne dépend pas uniquement des victoires en championnat. Passion et souffrance sont intimement liées, et les Ferraristi, les plus fanatiques des supporters de la F1, en savent quelque chose. Une affaire d'espionnage industriel, comme celle ayant impliqué l'ancien chef-mécanicien renégat Nigel Stepney, peut ainsi considérablement entamer le capital-confiance de l'entreprise. D'autant qu'elle est en parfaite contradiction avec les valeurs que Jean Todt s'efforce de promouvoir auprès de ses 2500 collaborateurs: loyauté, dévouement et respect envers l'entreprise. Il est donc question d'honneur, comme le comprennent bien vite les nouveaux employés qui, lors de leur première journée de travail, se voient remettre les dix commandements de la société.

La F1 tributaire de Ferrari
Le monde de la Formule 1 dépend également de Ferrari: il suffit pour s'en convaincre de compter le nombre de fanions et de casquettes aux couleurs de la Scuderia dans les tribunes des Grands Prix. Lorsque les Italiens ont annoncé leur retrait du projet de championnat parallèle des constructeurs, les protestations n'ont pas tardé à faire long feu. En échange de la poursuite de son engagement dans le championnat actuel, Ferrari s'est vu offrir une plus grosse part du gâteau en matière de droits commerciaux, et ses concurrents se sont empressés de donner leur accord. Car faire la course contre les pilotes Ferrari, voire les battre, revêt pour tous un intérêt indiscutable. De son côté, la Scuderia a réellement besoin de ces rentrées d'argent: en effet, les financements de Philip Morris, sponsor principal et adepte du secret, ainsi que les subsides de la maison mère Fiat ne suffisent pas pour assurer une présence compétitive sur le circuit.

«Enzo Ferrari serait fier de nous. J'ai appris de lui deux choses essentielles: ne jamais s'avouer vaincu et toujours regarder vers l'avenir», affirme Luca di Montezemolo. Chaque véhicule qui sort de l'usine de Maranello, qu'il s'agisse d'un modèle taillé pour la route ou pour la course, a ainsi un objectif clair à atteindre: faire mieux que son prédécesseur...
sourcesuisseC.S.

Alfredo Ferrari, appellé Dino (de Alfredino, petit Alfredo) était brillant depuis petit garçon. Quand il était enfant, il s'appliquait à suivre son père dans l'usine de Maranello et à regarder combien ce qui s'y passait était excitant et intéressant. Il commenca à aimer ce blason jaune sur fond rouge et comprit que tout là-bas était une partie de cela. La chose la plus fantastique à ses yeux d'enfant étaient les moteurs.Une mystérieuse boîte d'acier avec autant de puissance à l'intérieur qui ne demandait qu'à exploser, comme son jeune coeur. Peut-être y avait-il un lien inconscient entre sa maladie et son génie naturel pour projeter les moteurs.

Il souffrait d'un mal terrible qui paralyse les méchanismes externes du corps, qui paralise les possibilités de mouvements, alors que la force de son coeur, à l'intérieur, est élevée et bien vivante.

Certaines personnes disaient que Dino était un génie rare, autant que son père. Probablement qu'il serait simplement devenu un ingénieur-moteurs mais certainement que son talent aurait projeter quelque chose de tellement important s'il avait pu avoir la chance de le faire.

Un jour, alors que Dino avait alors 11 ans, il vint avec son père à Maranello. Il y avait un moteur sur un banc d'essai. Ils s'en approchèrent et Enzo commença à parler avec un mécanicien tandis que les yeux de Dino étaient de plus en plus grands ouverts, entre la surprise et l'excitation. Le jeune garçon s'accrocha à un coin du veston d'Enzo et lui dit : "Papà, un jour j'en construirai un moi-même, n'est-ce pas?".

Enzo Ferrari était si heureux qu'il resta en silence, surpris, et qu'une légère goutte tomba de sa joue.

1956 était l'une des années les plus importantes de la vie d'Enzo Ferrari. En fait, cette année, l'usine de Maranello commença à augmenter sa production automobile, montant de 81 à 113 voitures produites. La raison de ce succès (en 1961 Ferrari aurait produit 1246 voitures!) était la démonstration d'un système de production sûr et fiable et les efforts du carrossier turinois Pinifarina.

1956 réserva aussi à Enzo Ferrari une grande douleur. La plus grande. Dino décéda dans leur maison de Modène le 30 juin 1956. Son corps, après une courte fièvre, "stoppa de travailler", s'arrêtant doucement, comme un moteur usé. Le jour suivant, au Grand Prix de France, Peter Collins courut avec un bandeau noir autour de son brad et dit "Monsieur Enzo, c'est un cadeau pour vous et une dédicace à Dino". Enzo Ferrari n'oublia jamais ce "cadeau".

C'est pourquoi des années durant, Enzo Ferrari porta toujours une cravate noir, signifiant la profonde douleur pour son seul fils qu'il aimait tant et trop tôt perdu (plus tard, Enzo Ferrari eut un autre enfant avec une autre femme: Piero Lardi Ferrari, actuel président honoraire de la SpA Ferrari).

Enzo se souvint de Dino de nombreuses façons. Lui dédicaçant la piste d'Imola (près de Maranello) "Circuito Dino Ferrari", et ce moteur: le seul que Dino projetait pour la F1, un V6, une entière idée de Dino finalisée par Vittorio Jano. Les voitures propulsées par ce modèle de moteur étaient toutes appellés "Dino", comme la Dino 246 F1 qui devint championne du monde en 1958.

ENZO ET DINO:

LE LUNDI IO MAI 1982 À L'ÉMISSION DE MICHEL JASMIN DÉCOUVREUR DE CÉLINE DION:

Mon cher Gilles,

Quand,samedi matin,tôt ,on m'a téléphoné pour m'apprendre la terrible nouvelle j'ai d'abord crû pendant quelques secondes à une blague de très mauvais gout!Cela me semblait tellement impossible.Le premier choc passé,j'eus des frissons à l'idée que c'était peut-être vrai mais comme tout le monde,je m'accrochais au faible espoir que la science puisse changer le destin.Quelques heures plus tard,cette faible lueur d'espoir s'éteignait en même temps que toi.Quel non sens!Quel absurdité!

Tu sais on a tous eu de la difficulté à accepter ça même si tu avais déjà dit que tu préférais mourir en piste instantanément,sans souffrir,notre héros est mort trop jeune.

Je sais que c'est encore trop récent mais je ne m'habitue pas à l'idée de ne plus te rencontrer,te serrer la main,te parler.À chaque occasion,c'était toujours avec le même plaisir;j'anticipais même ces rencontres:d'une fois à l'autre j'avais toujours un peu plus hâte.

Tu n'as jamais laisser tes succès s'interposer entre toi et nous je l'avoue même qu'à certaines occasions,je me suis demandé ce qui te conservait cette simplicité et surtout ton grand sens de l'être humain.Ta timidité à peine dissimulée ajoutait à l'intensité des rapports que tu avais avec nous.

Étant sur la piste tu m'as fait frémir,tu m'as fait crier et je te confesse m'être laissé emporter d'enthousiasme et d'émotion en te voyant emporter un Grand Prix!

Dans nos rencontres,tu m'as impressionné par ton calme,ton naturel,ta simplicité,mais surtout par la grande sérénité que tu répendais autour de toi.

Tu m'as aussi étonné,surpris,amusé.Je me souviens de cette émission de télévision où tu nous avais permis de découvrir des aspects de toi que l'on ne connaissait même pas.Les gens qui ont eu le bonheur de travailler avec toi pendant cette émission m'ont souvent parlé du plaisir qu'ils ont eu à te côtoyer:Comment aurait-il pû en être autrement?Pendant une heure,nous de la colonie artistique avons même eu le sentiment que tu étais des nôtres:Illusion Oui! Mais quel privilège!

On a écrit que "ton seul défaut fut peut-être d'avoir tous les dons à la limite". C'est peut-être vrai,c'est même PROBABLEMENT vrai mais crois-moi personne d'entre-nous ne s'en est jamais plaint.Il y a beaucoup d'égoïsme dans notre attitude mais,que veux-tu,c'est un peu toi qui nous as habitués comme ça parce que tu nous as toujours donné le meilleur de toi-même.

Tu vois je confonds les JE et les NOUS et je me permets même de te tutoyer:j'ai tellement l'impression de te parler au nom de nous tous de la colonie artistique,du public tout entier que j'en oublie même les formules d'éthiques!

J'arrête ici!J'aurais le gout de te parler pendant des heures aussi pour te dire que tu as une place de choix dans nos coeurs.toi,Joan,Mélanie,Jacques,ton père,ta mère et tous ceux qui te sont chers.

Il y a une chanson qui dit :"Quand on perds un ami,on perd avec lui un peu de sa vie" ; c'est ce que je ressens et je me refuse à te dire adieu!Je ne pourrai jamais!On ne dit pas adieu à un champion!

Salut Gilles!